Boat Skipper C – der geselligere Bruder lässt grüßen
Eigentlich ist der Boat Skipper C – besser bekannt als „Mornar Motorist“ – ein Berufspatent, mit dem gewerbliche Fahrten auch außerhalb der 3-Seemeilengrenze durchgeführt werden dürfen, vorausgesetzt es liegt eine amtliche Arbeitsgenehmigung vor.
Gültigkeitsbereich
Die Berechtigungen sind in etwa gleich wie beim Boat Skipper B. Ergänzend werden möglich:
gewerbsmäßige Personenbeförderung mit gewerbsmäßiger Crew auf Motor- & Segelbooten bzw. Motor- und Segelyachten bis zu 30 BRZ.
Es dürfen gewerbliche Fahrten auch außerhalb der 3-Seemeilengrenze durchgeführt werden.
Gemacht werden kann der Boat Skipper C auch ohne Boat Skipper B als Vorraussetzung aber nicht zu empfehlen. Man sollte schon Grundlagen haben.
Zusätzlich muss ein mehrtägiger Kurs in der nautischen Akademie in Kroatien belegt werden.
Die Gültigkeit ist 5 Jahre befristet. Danach muss ein Besuch bei einem kroatischen Amtsarzt erfolgen. Sind gesundheitliche Probleme ausgeschlossen, wird das Patent von der Behörde um weitere 5 Jahre verlängert.
Für normale Freizeitskipper, die rein privat unterwegs sind, ist dieser Schein nicht erforderlich. Aber sinnvoll für besseren Versicherungsschutz und Internationale Reisen mit Yachten. Grundsätzlich keine Begrenzung mit den Boat Skipper C weltweit.
Es gibt weder eine internationale noch eine EU-weite Regelungen für Sportbootführerscheine. Somit kann jedes Land grundsätzlich nur Bootspatente für die eigenen Gewässer ausstellen. Hinzu kommt, dass jeder Uferstaat eigene Bestimmungen hat, was das Befahren seiner Gewässer mit Sportbooten betrifft. In der Regel ist jedoch gewährleistet, dass Bootsführerscheine anderer Länder dann anerkannt werden, wenn sie amtlich sind und von der jeweils zuständigen Behörde ausgestellt wurden. Der Beitritt Kroatiens zur EU (Europäische Union) hat somit keine grundlegenden Änderungen bei der Gültigkeit der kroatischen Küstenpatente nach sich gezogen. Die kroatischen Patente werden in aller Regel anerkannt.
Österreichischer Bootsführerschein FB2 & FB3
Funkzusatzprüfung
Es wird dringend empfohlen, zu der bestehenden Boat Skipper C Lizenz oder „ehem. Mornar Motorist“
die Prüfung zur UKW-See-Sprechfunk-Berechtigung abzulegen und sich über die Neuerungen bei SAR-Abwicklung – wie Notruf über Mobiltelefone (Handy) über ein MRCC (Maritime Rescue Coordination Center) zu informieren.
Wichtig
Bei der Funk-Prüfung können auch Fragen zur Navigation gestellt werden, da z. B. die Positionsbestimmung ebenfalls Bestandteil eines Notrufes ist.
Wenn Sie hinsichtlich der Kartenarbeit mit Navigationsbesteck noch sattelfest sind, brauchen Sie also lediglich einen Funkkurs zu absolvieren und können beruhigt zur Prüfung antreten.
Sollten Sie jedoch bei der Lösung der Basis Navigationsaufgaben (Bestimmung von Position ohne GPS, Entfernung und Kurs) aus der Übung gekommen sein, sollten Sie an einem Auffrischungskurs teilnehmen.
FB 1 eine Alternative zum kroatischen Küstenpatent? Eher mehr Probleme in Kroatien
AC Nautik
Wenn Träume wahr werden sollen – sollte genauer hingeschaut werden, die Faktoren Zeit, Geld und der Aufwand gegeneinander aufgerechnet werden.
FB 1 – das österreichische Küstenpatent – ca. € 420,00 je nach Anbieter
Gültigkeitsbereich
Fahrtbereich 1 – dieses internationale Zertifikat berechtigt für Fahrten mit motorisierten Booten (bis zu 10 Meter Länge) in küstennahen Gewässern bis zu 3 Seemeilen von der Küste bzw. von den Inseln. Es besteht keine PS/kW-Begrenzung.
Voraussetzung
Mindestens 16 Jahre
körperlich und geistig zur Führung einer Jacht geeignet
Nachweis über die Unterweisung in lebensrettenden Sofortmaßnahmen (Autoführerschein wird anerkannt)
Seemännische Praxis
50 Seemeilen (insbesondere als Wachführer)
• Praxis gilt erst ab dem 14. Lebensjahr
• Mindestens eine Nachtansteuerung (nicht bei MSVÖ)
Prüfungen
Theorie: Die theoretische Prüfung besteht aus einem schriftlichen Multiple-Choice-Test sowie einer Kartenarbeit.
Praxis: Die praktische Prüfung kann auf einem Binnengewässer erfolgen. Die Prüfung für den Befähigungsausweis Fahrtbereich 1 ist daher die einzige, die vollständig in Österreich abgelegt werden kann. Die Mindestlänge des Bootes bei der Prüfung muss 5 m betragen.
Wer bereits über ein Schiffsführerpatent Donau verfügt, muss keine praktische Prüfung mehr absolvieren.
Optionale Zusatzausbildung
FB 1 Segeln: Erlernt werden die wichtigsten Manöver unter Segeln, die Ausbildung findet auf österreichischen Gewässern statt und kostet etwa Theorie und Praxis ca. € 80,00
Das kroatische Küstenpatent, der Boot Skipper B
mit UKW-See-Sprechfunklizenz – ca. € 170,00 jenach Anbieter
Gültigkeitsbereich
Bootsführerschein und Yachtführerschein für Motorboote, Segelboote, Motoryachten, Segelyachten, bis zu 30 BRZ (Brutto-Raumzahl) das sind ca. 20 m (je nach Bauart) und Jetski.
bis 12 SM vor der Küste bzw. Inseln (Hoheitsgewässer)
ohne Begrenzung der Motorleistung
inklusive der Funklizenz, die zum Chartern in Kroatien meistens Pflicht ist.
zeitlich ist das Patent unbegrenzt gültig.
Voraussetzungen
ab 16 Jahren / kommerzielle Nutzung ab 18 Jahren
Küstenpatent
Prüfung
Zum Boat Skipper B führt der Weg über eine theoretische Prüfung vor altgedienten Kapitänen und Offizieren im zuständigen Hafenamt. Es ist eine mündliche Prüfung, bei der alle sicherheitsrelevanten Themen abgefragt werden. Entdecken die amtlichen Prüfer Wissenslücken, gehen sie gezielt ins Detail und das kann schnell mit einer verpatzten Prüfung enden. Auszuschließen ist ein Durchfallen, wenn sich gut vorbereitet und das Skriptum entsprechend verinnerlicht wird.
Amtlich
Der Boat Skipper B mit UKW-See-Sprechfunk-Berechtigung ist ein staatliches Dokument des Seefahrtsministeriums der Republik Kroatien und wird grundsätzlich EU-weit & international anerkannt.
Praxis sollte sein
Beim Küstenpatent ist eine praktische Prüfung nicht vorgesehen, trotzdem ist es empfehlenswert, vor dem ersten eigenen Törn ein paar Stunden praktisches Training einzuplanen. Es dient nicht nur der eigenen Sicherheit, auch beim Chartern eines Bootes wird immer häufiger ein Praxis-Nachweis gefordert.
Resümee
Der Boat Skipper B ist das Küstenpatent, mit dem man als Freizeitkapitän alles abdeckt, was für einen Urlaubstörn an Berechtigungen benötigt wird. Es dürfen damit Yachten bis 30 BRZ geführt werden. Es ist dabei gleich, ob es sich um eine Segel- oder Motoryacht handelt. Fahrtgebiet und Hoheitsgewässer sind mit 12 Seemeilen identisch. Die inkludierte UKW-See-Sprechfunk-Berechtigung erleichtert das Chartern von Booten oder Yachten.
Probleme vom FB1 ohne Funk in Kroatien gegenüber Küstenpatent B
Nur bis 3sm Erlaubnis (Bedeutet viele Inseln etc. können nicht legal erreicht werden)
Keine UKW Funklizenz (Bedeutet es dürfen keine Boote mit Bordfunk gechartert werden)
Alternative
Werden die Möglichkeiten, die beide Schiffsführerpatente bieten – Reichweite, Antriebsart und Kosten – abgeglichen, so überwiegen die Vorteile des Boat Skipper B. Die Reichweite beträgt 12 Seemeilen von der Küste (Hoheitsgewässer) – Segel- oder Motorboot (auch in Kombination) – die Kosten sind wesentlich günstiger, betragen weniger als die Hälfte. Der Boat Skipper B ist ein amtlicher Bootsführerschein, ausgestellt von einem kroatischen Ministerium.
Man könnte meinen, dass selbst auf Hoher See der Amtsschimmel wiehern kann. Beim Einklarieren kann es immer wieder einmal zu Problemen mit den eingereichten Papieren kommen, seltener ist der Fall, dass ein Beiboot (Tender) zum Problem wird. Die Urlaubszeit steht an, viele ausländische Yachteigner planen, ihren Urlaub – nach längerer Zwangspause – wieder an Bord zu verbringen und in der kroatischen Adria zu kreuzen.
Dabei könnten einige Eigner von Yachten mit Beibooten vor gleichen oder ähnlich gelagerten Problemen bei der Einklarierung ihrer Yacht stehen und dankbar die Antwort des Hafenamtes zur Kenntnis nehmen, wie das Hafenamt in Rijeka die nachstehenden Fakten und sich daraus ergebende Probleme bewertet.
Die vorgegebenen Fakten
Die 22 Meter lange Yacht ist im Ausland zugelassen, Eigner und Skipper sind in Personalunion. Das Beiboot der Yacht ist ein 3,80 Meter langes Schlauchboot (Marke Zodiac Jet-Boot) und ist bei der Yacht mitversichert.
Die Problemstellung
Was wird benötigt, wenn mit dem Boot weitergefahren werden soll als bis zum nächsten Anleger oder bis zur nächstgelegenen Konoba, jene kleinen Restaurants entlang der kroatischen Adriaküste?
Was ist erforderlich, wenn dieses Schlauchboot nicht nur als Beiboot, sondern eigenständiges Boot genutzt werden soll.
Welche Dokumente müssen vorgezeigt und wo können eventuell weitere, benötigte Dokumente oder Ähnliches beantragt werden?
Die autorisierte Antwort
Eine umfassende Antwort auf alle, auch auf die nicht formulierten Fragen kommt aus dem Hafenamt in Rijeka.
• „Sofern der Beteiligte mit einem Zertifikat nachweisen kann, dass er ein ordnungsgemäß zugelassenes größeres Wasserfahrzeug besitzt und dabei mit einem technischen Dokument nachweist, dass er auch einen Tender (ein Beiboot) besitzt, dann wird ihm eine Vignette (Permit) ausgestellt, auch wenn dieser Tender nicht amtlich zugelassen ist und kein amtliches Kennzeichen hat. Auf der Bescheinigung steht dann z. B. TENDER TO ANGELINA.
Eine Vignette (Permit) für solche Beiboote sollte auf jeden Fall angeschafft werden, sofern beabsichtigt wird, diese selbstständig zu nutzen.
Der einzige Unterschied ist der, dass dem Beteiligten, der die Zugehörigkeit dieses Beibootes zu seiner Yacht nachweisen kann (obwohl dieses nicht registriert ist), in diesem Falle eine Vignette (Permit) ausgestellt wird. Häufig steht bereits im Zertifikat der Yacht, dass diese einen Tender – ein Schlauchboot hat.
Von allen anderen Eigentümern, die keine größere Yacht besitzen, wird vor der Ausstellung der Vignette (Permit) ausdrücklich verlangt, dass sie das Wasserfahrzeug vorher registrieren lassen, es sei denn, es handelt sich um Staaten, in welchen dieses nicht vorgesehen ist.
Ist in die Versicherung der Yacht das Beiboot mit seinen Merkmalen eingetragen, so gilt diese Versicherung auch in Hinblick auf das Beiboot.
Wird das Beiboot nicht ausdrücklich angeführt, ist für dieses eine eigene Versicherung abzuschließen, sofern die Motorleistung 15 kW übersteigt.“
Sollte Sie eine nautische Frage oder Fragen zu der Einreise per Boot in ein Gastland haben oder sich für den Erwerb des kroatischen Küstenpatents, dem Boat Skipper B mit UKW-Sprechfunklizenz interessieren, dann wenden Sie sich bitte an AC Nautik – E-Mail: support@kuestenpatent-kroatien.at
Wenn die Yacht und das Beiboot eine Einheit bilden
Mit dem Beiboot zum Problem
Man könnte meinen, dass selbst auf Hoher See der Amtsschimmel wiehern kann. Beim Einklarieren kann es immer wieder einmal zu Problemen mit den eingereichten Papieren kommen, seltener ist der Fall, dass ein Beiboot (Tender) zum Problem wird. Die Urlaubszeit steht an, viele ausländische Yachteigner planen, ihren Urlaub – nach längerer Zwangspause – wieder an Bord zu verbringen und in der kroatischen Adria zu kreuzen.
Dabei könnten einige Eigner von Yachten mit Beibooten vor gleichen oder ähnlich gelagerten Problemen bei der Einklarierung ihrer Yacht stehen und dankbar die Antwort des Hafenamtes zur Kenntnis nehmen, wie das Hafenamt in Rijeka die nachstehenden Fakten und sich daraus ergebende Probleme bewertet.
Die vorgegebenen Fakten
Die 22 Meter lange Yacht ist im Ausland zugelassen, Eigner und Skipper sind in Personalunion. Das Beiboot der Yacht ist ein 3,80 Meter langes Schlauchboot (Marke Zodiac Jet-Boot) und ist bei der Yacht mitversichert.
Die Problemstellung
Was wird benötigt, wenn mit dem Boot weitergefahren werden soll als bis zum nächsten Anleger oder bis zur nächstgelegenen Konoba, jene kleinen Restaurants entlang der kroatischen Adriaküste?
Was ist erforderlich, wenn dieses Schlauchboot nicht nur als Beiboot, sondern eigenständiges Boot genutzt werden soll.
Welche Dokumente müssen vorgezeigt und wo können eventuell weitere, benötigte Dokumente oder Ähnliches beantragt werden?
Die autorisierte Antwort
Eine umfassende Antwort auf alle, auch auf die nicht formulierten Fragen kommt aus dem Hafenamt in Rijeka.
• „Sofern der Beteiligte mit einem Zertifikat nachweisen kann, dass er ein ordnungsgemäß zugelassenes größeres Wasserfahrzeug besitzt und dabei mit einem technischen Dokument nachweist, dass er auch einen Tender (ein Beiboot) besitzt, dann wird ihm eine Vignette (Permit) ausgestellt, auch wenn dieser Tender nicht amtlich zugelassen ist und kein amtliches Kennzeichen hat. Auf der Bescheinigung steht dann z. B. TENDER TO ANGELINA.
Eine Vignette (Permit) für solche Beiboote sollte auf jeden Fall angeschafft werden, sofern beabsichtigt wird, diese selbstständig zu nutzen.
Der einzige Unterschied ist der, dass dem Beteiligten, der die Zugehörigkeit dieses Beibootes zu seiner Yacht nachweisen kann (obwohl dieses nicht registriert ist), in diesem Falle eine Vignette (Permit) ausgestellt wird. Häufig steht bereits im Zertifikat der Yacht, dass diese einen Tender – ein Schlauchboot hat.
Von allen anderen Eigentümern, die keine größere Yacht besitzen, wird vor der Ausstellung der Vignette (Permit) ausdrücklich verlangt, dass sie das Wasserfahrzeug vorher registrieren lassen, es sei denn, es handelt sich um Staaten, in welchen dieses nicht vorgesehen ist.
Ist in die Versicherung der Yacht das Beiboot mit seinen Merkmalen eingetragen, so gilt diese Versicherung auch in Hinblick auf das Beiboot.
Wird das Beiboot nicht ausdrücklich angeführt, ist für dieses eine eigene Versicherung abzuschließen, sofern die Motorleistung 15 kW übersteigt.“
Sollte Sie eine nautische Frage oder Fragen zu der Einreise per Boot in ein Gastland haben oder sich für den Erwerb des kroatischen Küstenpatents, dem Boat Skipper B mit UKW-Sprechfunklizenz interessieren, dann wenden Sie sich bitte an AC Nautik – E-Mail: support@kuestenpatent-kroatien.at
Der Angelschein für Kroatien – die Lizenz zum Angeln im Meer
Für einen passionierten Angler, der sich für das Angeln im Meer begeistert, ist die kroatische Adria das wahre Paradies. In Kroatien darf jeder die Lizenz zur Freizeitfischerei erwerben. Mit dem kroatischen Angelschein ziehen Sie zugleich das große Los für ein Angelvergnügen im adriatischen Zentrum des sportlichen Hochseefischens.
In Kroatien ist das Angeln im Meer eine beliebte Freizeitbeschäftigung für Jung und Alt. Die Gewässer der Adria sind noch gut besetzt mit Meeresgetier, mehr als 350 Arten sind erfasst. Wer erfolgreich fischen will, sollte ein Auge für die einheimischen Fischer haben, sie wissen bestimmt, wo, wann, welcher Fisch beißt. Sie kennen die besten Angelplätze.
Big Game Fishing
Die absolute Hochburg für Hochseeangeln/Big Game Fishing in Europa ist Kroatien. Hier ist es speziell die Region Norddalmatien mit ihrem reichhaltigen Fischvorkommen, sie bietet ideale Voraussetzungen. Vor allem das Gebiet um die Insel Murter bis hin zum Kornati-Inselarchipel zieht die Sportfischer an, wird zum Treffpunkt für Big Game Fishing.
Der Angelschein
Um jedoch eine Angel benutzen zu dürfen, muss sich vorher um eine entsprechende Genehmigung bemüht werden. Ohne entsprechende Genehmigung ist das Angeln weder in der Adria noch vom Ufer an einem der Süßwasserseen im Hinterland Kroatiens oder in einem Fluss erlaubt.
Den Angelschein für Kroatien zu erhalten ist unkompliziert, für den Kauf muss nur ein gültiges Ausweisdokument – Personalausweis, Reisepass oder Führerschein vorgelegt werden. Der Angelschein kann dann auf zwei Arten erworben werden:
Online kaufen: Auch im Voraus kann die Lizenz zum Angeln im Meer auf der offiziellen Webseite der Fischereidirektion von Kroatien erworben werden.
Nach Vollendung des digitalen Kaufvorgangs wird die Kaufbestätigung inklusive Zulassungsnummer per E-Mail zugeschickt.
Lokale Verkaufsstellen: Der Angelschein ist auch in den regionalen Ämtern für “Mediterrane Fischerei und Landwirtschaft” und bei autorisierten Verkaufsstellen erhältlich.
Preise zum Angeln im Meer in Kroatien
Kosten der Lizenz: 1 Tag etwa 8,– € – 3 Tage etwa 20,– € – 7 Tage etwa 40,– €
Kinder unter 14 Jahren dürfen mit Haken und Trolllinie auch ohne Lizenz angeln – Jahreszulassungen werden nur für Personen ausgestellt, die einen dauerhaften Wohnsitz in Kroatien haben – beim Angeln ohne Genehmigung (auch vom Ufer aus) muss mit einer erheblichen Strafe gerechnet werden (Anzeige und Beschlagnahmung der Angelausrüstung).
Die kroatische Adria ist ein wahres Traumziel für alle Bootsfahrer: Die Größe des schwimmenden Untersatzes spielt dabei keine Rolle – die Inselwelten der kroatischen Adria halten für jeden Passendes bereit. Die herausragende, maritime Infrastruktur mit zahlreichen Marinas und Häfen hält auch eine entsprechende Anzahl an Ankerplätze zum Baden oder auch zum Übernachten bereit. Kroatien investiert viel, hat in dem Bootstourismus eine beachtliche Einnahmequelle entdeckt.
Bojen-Felder
In den vergangenen Jahren wurden vermehrt Konzessionen für Bojen-Felder ausgegeben. Bojen-Felder füllen die ehemals freien Ankerplätze. Für die ausgegebenen Konzessionen werden den Inhabern vom Staat bzw. Gemeinden erhebliche Gebühren für den Betrieb berechnet. In Kroatien gibt es inzwischen über 60 staatlich konzessionierte und eine unbekannte Anzahl privat betriebene Bojen-Felder. Alle Plätze sind kostenpflichtig, ein freies Ankern im Bojen-Feld und im Umkreis von 150 Meter ist verboten, wird kostenpflichtig geahndet und bestraft. Kroatische Bojenfelder sind entlang der gesamten Adriaküste verteilt. Für einen Bootsausflug ist es wichtig, wenn der Skipper weiß, wo das nächste Bojen-Feld zu finden ist.
Das kroatische Ministerium für Seefahrt hat eine Liste mit allen gebührenpflichtigen Bojen-Ankerplätzen herausgegeben. In der Aufstellung sind jeweils die Pächter und Maximalgebühren der Bojenfelder erfasst.
Liegegebühren
Das Liegen an den Bojen ist kostenpflichtig. Kleinere Boote nähern sich langsam längsseits, um die Liegegebühren zu kassieren. Die Kassierer sind verpflichtet eine ausgedruckte Quittung für die bezahlte Liegeplatzgebühr auszuhändigen. Außerdem sind sie angehalten, den in Tüten verpackten Bord-Müll der Crew abzutransportieren.
Die Meinung bei den Skippern über die Ausdehnung der Bojen-Felder ist geteilt. Einige begrüßen diese als Umweltschonung und als Investition in die Sicherheit, viele betrachten die Bojen-Felder nur als Abzocke der Skipper.
Freies Ankern
Trotzdem gibt es noch hunderte von Ankerplätzen, auf denen man kostenlos ankern und verweilen kann. Grundsätzlich darf in Buchten überall geankert werden, wo es nicht ausdrücklich verboten ist. Das entsprechende Schild mit durchgestrichenem, stehenden Anker ist der Hinweis auf ein Ankerverbot.
Der Ankergrund besteht meist aus Sand mit Seegras aber auch Geröll, Stein und Felsgrund sind anzutreffen. Dementsprechend unterschiedlich ist auch der Halt des Ankers am Grund.
Bojen & mehr
Neben den offiziellen Bojen-Feldern gibt es in vielen Buchten Konobas, die für Ihre Gäste Bojen ausgebracht haben. Für Gäste der Restaurants sind diese Bojen-Felder sehr bequem, da sie in der Regel kostenlos sind. Der Wirt erwartet von der Crew der Yachten, die an seinen privaten Bojen festmachen natürlich einen gewissen Umsatz im Restaurant.
Zusätzlich gibt es noch Restaurants, die direkt vor Ihrer Terrasse einen Steg mit Muringleinen gebaut haben. Vieler dieser Stege haben Strom & Wasser. Auch hier erwarten die Betreiber einen Gang der Crew ins Restaurant. Denn für den Liegeplatz am Steg wird meist aber keine zusätzliche Gebühr verlangt.
Sicherheit an der Boje
Eigentlich sind Bojen-Felder eine gute Sache: sie schützen die Umwelt. Bojen gelten als bester Schutz für empfindliche Seegraswiesen und den Meeresgrund, der durch unzählige Ankervorgänge in der Hauptsaison aufgewühlt wird. Außerdem sollten Bojen sicherer sein als Anker, die schon mal lösen können. „Bojen sollten sicher sein“ – Bojen-Felder können aber auch schlecht oder gar nicht gewartet sein. Muschelbewuchs an den Seilen beeinträchtigen deren Stabilität. Rost, aufgebogene Ösen machen starker Algenbewuchs nicht mehr klar erkennbar.
Skippern sollten den Bojen nicht blind zu vertrauen, sondern sich die Situation unter Wasser aus der Nähe betrachten. Schließlich werden dem Schwimmkörper größere Werte und das Wohlergehen der Crew anvertraut. Bleibt die Frage: Wer kommt für eventuelle Schäden auf? Das Problem dabei ist, dass die Pächter oder Besitzer der Bojen jegliche Haftung bei Schäden ablehnen. Darunter auch solche, die durch unzureichende Pflege und mangelnde Instandhaltung der Bojen entstehen.
Häufig wird darauf hingewiesen, dass sich Skipper davon überzeugen sollten, dass der Betonklotz und das daran befestigte Tau mit Boje auch ausreicht, sein Boot bei Wellengang und Wind zu sichern. Trotzdem gelten Bojen-Plätze allgemein bei erfahrenen Skippern als sicher.
Fahrwasser – Fahrrinne –Unterschieden, die man kennen sollte
Fahrwasser allgemein
Als Fahrwasser werden die Teile der Wasserflächen bezeichnet, die durch Lateralzeichen begrenzt oder gekennzeichnet sind und für die durchgehende Schifffahrt bestimmt sind bzw. vom durchgehenden Schiffsverkehr benutzt werden.
Neben den allgemein gültigen Verordnungen kann es eine Reihe von lokalen Vorschriften geben, in denen bestimmte Wasserflächen zu Fahrwassern erklärt werden (z. B. Hafenverordnungen für Häfen und deren Zu- bzw. Abfahrten). Bestimmende Merkmale des Fahrwassers sind die Zweckbestimmung und eine entsprechende Kennzeichnung durch vorgeschriebene Seezeichen.
Die in der KVR (internationalen Kollisionsverhütungsregeln) enthält Regelungen für enge Fahrwasser, ohne genau zu definieren, was enge Fahrwasser ausmachen.
Das Fahrwasser ist der nach dem jeweiligen Wasserstand (Gezeiten) für die durchgehende Schifffahrt bestimmte Teil der Wasserstraße, der den örtlichen Umständen nach vom durchgehenden Schiffsverkehr benutzt wird.
Fahrrinnen speziell
Unter Fahrrinne versteht man allgemein den Bereich eines Fahrwassers, in dem für den durchgehenden Schiffsverkehr bestimmte Breiten und Wassertiefen vorhanden sind, deren Erhaltung
im Rahmen des Möglichen und Zumutbaren angestrebt wird.
Grundberührungen
Wenn ein Schiff innerhalb des Fahrwassers bzw. der Fahrrinne eine Grundberührung hat, muss dies zur Sicherheit der Schifffahrt unbedingt und unverzüglich an die Schifffahrtsverwaltung oder der Wasserschutzpolizei mit genauer Angabe der Hindernisstelle gemeldet werden.
Einordnung der Fahrwasser
Die verkehrsrechtliche Zuordnung der Schifffahrtsstraße, zu der das Fahrwasser gehört, entscheidet darüber, mit welchen Seezeichen das Fahrwasser bezeichnet wird und welche Regeln darauf gelten.
Für Seeschifffahrtsstraßen gelten die Seeschifffahrtsstraßen-Ordnungen inklusive eventueller lokaler
Ausnahmen.
Für Binnenschifffahrtsstraßen gelten die Binnenschifffahrtsstraßen-Ordnungen inkl. Lokaler Ausnahme-Regelungen (z. B. Donau, Bodensee).
Bezeichnung der Fahrwasser
Grundsätzlich werden Fahrwasser durch Seezeichen nach dem Lateralsystem gekennzeichnet. Die Seezeichen können als Tonnen, Baken, Stange oder Pricke ausgeführt werden. Kennzeichen des Lateralsystems ist, dass zwischen der Steuerbord-Seite und der Backbord-Seite des Fahrwassers unterschieden wird.
Seeschifffahrtsstaßen
Für Seeschifffahrtsstraßen gilt das Lateralsystem der International Association of Lighthouse Authorities (IALA). Dieses System gibt es eine Richtung der Betonnung vor; es gilt die Regel, dass von See kommend (einlaufend) die Steuerbordseite des Fahrwassers rechts, die Backbordseite des Fahrwassers links liegt.
Binnenschifffahrtsstraßen
Auf Binnenschifffahrtsstraßen gilt hingegen als Bezugsrichtung (Richtung der Betonnung) meist die Fließrichtung des Binnengewässers, also von der Quelle zur Mündung, wobei die Farbenzuordnung umgekehrt ist; die rechte Fahrwasserseite (rot) ist also auf der Steuerbordseite eines zu Tal fahrenden Schiffes.
Nautik ist die Wissenschaft und Lehre von der Führung eines Schiffes, von der Schifffahrt und ihren Hilfsmitteln, kurz die Schifffahrtskunde oder Steuermannskunst. Die Ausbildung zum Nautiker erfolgt bei der Marine oder an Seefahrt- oder Fachhochschulen. Für den privaten Bereich bildet den Grundstock in der theoretischen Ausbildung der Erwerb des Boat Skipper B mit UKW-See-Sprechfunk-Berechtigung.
Geschichte kurzgefasst
Die Geschichte der Schifffahrt beginnt sehr früh, möglicherweise in der Zeit 120.000 bis 60.000 Jahre v. Chr. – nachweisen lässt sich dies bisher nicht. Sicher belegt ist, dass 40.000 Jahre v. Chr. bei der Besiedlung Amerikas und Australiens Boote oder bootähnliche Fahrzeuge zum Einsatz gekommen sein müssen.
Die ersten Siedler Australiens müssen auf ihrer Wanderung ins Land eine etwa 100 Kilometer breite Wasserstraße überwunden haben. Dadurch werden sie als die erste Seefahrer bezeichnet.
In der Zeit um 7000 v. Chr. beginnen die Menschen erstmals, Wasserfahrzeuge für die Hohe See zu bauen. Es waren vermutlich Planken- oder größere Fellboote. Es gibt dafür erste Besiedlungsspuren auf Inseln im Mittelmeer und im Atlantik (Kanarischen Inseln).
Das wahrscheinlich älteste Schiffswrack – das bisher gefunden wurde – liegt in rund 2000 Metern Tiefe auf dem Grund des Schwarzen Meers. Forscher vermuten, dass das 23 Meter lange intakte Schiffswrack dort seit mehr als 2400 Jahren unberührt auf dem Meeresgrund liegt.
Handel bringt Wandel
Bedingt durch den ständig zunehmenden Handel zwischen Mesopotamien und den Mittelmeer-Ländern wurde um 3500 v. Chr. die ersten Küstenstädte gegründet. Die See-Handelswege führten nach Westen Richtung Ägäis und nach Süden in Richtung Ägypten.
Zur Navigation dienten auffallende Küstenpunkte und der Stand der Sonne. Mit Hilfe eines senkrechten Stabes und dessen Schattenwurf wurden die Himmelsrichtungen bestimmt. Zur Messung der jeweiligen Wassertiefe wurde ein Stein-Lot benutzt. Bei Nacht wurde auf der nördlichen Erdhalbkugel nach dem Großen Wagen navigiert.
Der erste Kompass
Den Überlieferungen folgend soll Kaiser Huangdi 2634 v. Chr. den ersten Kompass verwendet haben. Er bestand aus einem Stück Magneteisenstein, das auf einem Bambusbrettchen in einer Wasserschale schwamm und sich in die Nord-Süd-Richtung ausrichtete.
Chinesischen Navigatoren war der nasse Kompass bereits um die Jahrtausendwende kannten. Die Chinesen navigieren seit dem 11. Jahrhundert n. Chr. mit einer schwimmenden, nassen Kompassnadel, die Südweiser genannt wurde – auf einem chinesischen Kompass ist die Südrichtung als Hauptrichtung markiert.
Navigation und Hilfsmittel
In Nordeuropa überwand man um 1500 v. Chr. größere Strecken mit Ruderfahrzeugen auf offener See. In klaren Nächten wurde sich am Polarstern und tagsüber musste man Sicht haben auf Landmarken oder Berge der Küste.
Um 280 v. Chr. wurde der erste bekannte Leuchtturm, der Pharos von Alexandria, fertiggestellt und war eines der sieben Weltwunder.
Der erste Hinweis für eine Hochseeschifffahrt, die sich nach dem Sternenstand orientierte befand sich
in einem Bericht über Astronomie in China 200 n. Chr., der Sterne aufzählte und auch erwähnt, dass Seeleute zur Navigation einige große Sterne beobachten.
Die erste genauere Beschreibung von Seerouten war die „Stadiasmus maris magni“, darin wurde um 400 n. Chr. die Küsten, Häfen und Ansteuerungspunkte beschrieben und enthielten bereits Entfernungsangaben in Tagesleistungen bei durchschnittlichen Segel- und Ruderfahrten.
Um 1150 wurde in Venedig der Campanile di San Marco mit ca. 98 Metern Höhe errichtet. Der Turm ist gleichzeitig Ansteuerungspunkt der Schiffe. Bei Tage glänzt seine vergoldete Spitze, bei Nacht leuchtet oben ein Licht und dient als Leuchtturm.
Um 1500 ermöglichten die Einführung des Astrolabiums und des Jakobstabs die astronomischen Berechnungen der Breite eines Ortes auf See. Das Wiederfinden einmal entdeckter Inseln und bei Meeresüberquerungen der Küste wurde möglich.
1764 lösten die Erfindung des Sextanten und des Schiffschronometers das Problem der Ortsbestimmung auf See einigermaßen, es wurde möglich, die geographischen Koordinaten eines Orts zu bestimmt.
Nautische Instrumente
Nautische Instrumente sind alle zur Schifffahrt erforderlichen Instrumente. Sie dienen der Bestimmung des geographischen Standortes von Schiffen, der Wetterbeobachtung, der Tiefen-, Zeit- und Fahrtmessung.
Die Entwicklung der Übersee-Schifffahrt steht im engen Zusammenhang mit der Erfindung und Verbesserung nautischer Instrumente. Vor der Erfindung des Kompasses gab es nur vereinzelt Fahrten auf der Hohen See. Die Seefahrt fand fast ausschließlich im Küstenbereich statt. Die Küstenfahrten aber forderten große Vorsicht. So war schon seit dem Altertum das Lot zum Messen der Wassertiefe im Einsatz.
In Europa war die Richtkraft der Magnetnadel bis zum 12. Jh. Unbekannt. Doch die Anziehungskraft des Magneten war schon im Altertum bekannt. Erst die Verwendung der Magnetnadel im Schiffskompass ermöglicht, dass die Schiffe fortan genau ihre Kurse steuern und die Ortsveränderung bestimmen können. Der eigentliche Schiffskompass, bei dem die Magnetnadel an der drehbaren Strichrose befestigt war, stammt aus dem Anfang des 14. Jh. Er war mit dem Schiffskörper durch ein Gehäuse verbunden, so dass bei jeder Drehung des Schiffes der Steuerstrich im Kompassgehäuse mit einem andern Striche der Strichrose übereinstimmte, weil der Nordpunkt der Strichrose, mit der unter und mit ihr drehbaren Magnetnadel stets nach dem magnetischen Nordpol ausgerichtet war. Die Winkelgröße, um die das Schiff sich um die Kompassrose drehte, konnte fortan genau gemessen werden. Der Kompass gewährte die Mittel, genau eine bestimmte Richtung auf offener See auch bei Nacht und Nebel innezuhalten, gewährte aber auch ein wichtiges Hilfsmittel zur Herstellung der ersten Seekarten. Da anfangs die Entfernungen zwischen Abfahrts- und Ankunftspunkt nur geschätzt werden konnten.
Lot (Schifffahrt)
Das Lot ist ein Gerät zur Wassertiefen-Messung der. Das klassische Handlot besteht aus einer Lotleine und einem Gewicht am Ende. Das moderne Echolot misst mittels Schallwellen die Wassertiefe elektronisch.
Kompass
Der Kompass ist ein Instrument zur Anzeige von Nord- und Südpol der Erde und daraus abgeleitet die anderen Himmelsrichtungen. In seiner einfachen Form besteht ein Kompass aus einer frei beweglichen Nadel, die aus einem magnetischen Material besteht.
Sextant
Ein Sextant (Spiegelsextant) ist ein nautisches, optisches Messinstrument, mit dem man den Winkel zwischen den Blickrichtungen zu weiter entfernten Objekten bestimmen kann, insbesondere den Winkelabstand eines Gestirns vom Horizont. Er wird hauptsächlich zur Höhenwinkel-Messung von Sonne und Sternen für die astronomische Navigation auf See verwendet.
Quadrant
Ein Quadrant ist ein historisches astronomisches Instrument, mit dem die Höhenwinkel und Positionen von Gestirnen ermittelt wurden.
Oktant
Der Oktant ist ein nautisches Gerät zur Messung von Winkeln. Sein Name bezieht sich auf den Umfang der angebrachten Skala von 45° (ein Achtel-Kreis). Der Messumfang beträgt aber wegen der Spiegelung im Strahlengang das Doppelte (nämlich 90°). Entsprechend ist die Skala eingeteilt.
Da der Oktant nur Winkel bis zu 90° messen kann, wurde er im späten 18. und frühen 19. Jahrhundert durch den Sextanten verdrängt.
Stundenglas (Sandglas)
Eine Sanduhr (auch: Stundenglas) ist ein einfaches – etwa seit Anfang des 14. Jahrhunderts bekanntes – Zeitmessgerät. Das Stundenglas auf einem Schiff wird so aufgehängt, dass Schiffsbewegungen und Neigung die Genauigkeit der Zeitmessung – so wenig wie möglich beeinträchtigt.
Neben dem Chronometer war die Sanduhr ein wichtiges Instrument für die Zeitmessung in der Seefahrt. Ein klassisches Maß sind die 30 Minuten der Glasenuhr der Seeleute. Vier Stunden (acht Glasen) war die übliche Dienstdauer einer Wache.
Längenuhr
Unter dem kaum noch geläufigen Begriff „Längenuhr“ versteht man eine Schiffsuhr, die bei der ozeanischen Seefahrt genutzt wurden. Eine präzise Uhr war hier zur Bestimmung der aktuellen Position unabdingbar. Durch das Einstellen der Längenuhr (Chronometer, Schiffschronometer oder Borduhr) auf die Zeit in London konnte man in Kombination mit dem Stand der Sonne in kürzester Zeit die aktuelle Zeitzone und damit die ungefähre Position des Schiffs auf See bestimmen. Die großen, meist fest verbauten Längenuhren waren mit mechanischen Werken mit Handaufzug ausgestattet und verfügten über eine Gangreserve von mehreren Tagen.
Astrolabium
Ein Astrolabium ist ein scheibenförmiges astronomisches Rechen- und Messinstrument. Mit ihm kann man den sich drehenden Himmel nachbilden und Berechnungen von Sternpositionen vornehmen.
Jakobsstab
Ein Jakobsstab auch Gradstock oder Kreuzstab, ist ein früheres astronomisches Instrument zur Winkelmessung und zur mittelbaren Streckenmessung. Der Jakobsstab war in der Nautik der Vorläufer des Sextanten.
Schadensbegrenzung – könnte ein Grund zur Freude sein
Der sich über Jahre hinziehende Verdruss findet seine Begründung in der Verordnung des Bundesministers für Verkehr, Innovation und Technologie, mit der eine Prüfungsordnung für private Befähigungsausweise, auf deren Grundlage Internationale Zertifikate für die Führung von Jachten ausgestellt werden sollen, erlassen wird (Jachtführung-Prüfungsordnung – JachtPrO) aus dem Jahr 2015.
Mit dem Erscheinen der neuen Jachtverordnung vom 08. Mai 2020 sollten alle Querelen und Ungereimtheiten endgültig beigelegt werden. Doch dem ist nicht so. Vermutlich fehlte es an geeigneten Ressourcen oder die zuständigen Abteilungen der Obersten Schifffahrtsbehörde setzten andere Prioritäten „privatrechtlicher“ Art.
Dreh- und Angelpunkt ist:
Zwischen 2015 und 2020 abgelegte Prüfungen zum FB 2 auf einer Segeljacht beinhaltet keinen IC-fähigen FB 2 „Motor“.
Der Gesetzgeber hat nun mit der neuen Jachtverordnung (JachtVO) diese Fehlerquelle kostpflichtig beseitigt. Alle Prüfungs-Kandidaten einer vor dem 08. Mai 2020 durchgeführten Prüfung FB 2 „Segel“ können bei einer vom Gesetzgeber anerkannten Prüfungsorganisation diese ergänzende Prüfung „Motor“ rasch und unbürokratisch nachholen. Dies kann auch für eine IC FB 3 „Motor“ beantragt werden (wenn zuvor der FB 3 Segel absolviert wurde).
Es soll erwähnt werden, dass firmenbedingt eine um 50 % ermäßigte Prüfungsgebühr (145,– €) angeboten wird. Fast stellt es sich so dar, dass ein Kandidat für die Fehler des Gesetzgebers zur Kasse gebeten werden soll. Denn der Fehler besteht bereits seit Erscheinen der JachtPRO und der hatte fünf Jahre Bestand.
Nachstehender Gesetzestext aus der neuen JachtVO, der nicht nur speziell Betroffene interessieren wird:
Erweiterung des Berechtigungsumfanges
§ 25. (1) Für die Erweiterung des Berechtigungsumfangs von Motorantrieb auf Motor- und Segelantrieb sind folgende Voraussetzungen zu erfüllen:
Erfolgreiche Ablegung des Teiles „Modul Segelantrieb“ der theoretischen Prüfung des jeweiligen Fahrtbereichs (Anlage 7),
erfolgreiche Ablegung der Teile „Segelantrieb“ der praktischen Prüfung des jeweiligen Fahrtbereichs (Anlage 12) und
Nachweis über die seemännische Praxis für den jeweiligen Fahrtbereich auf Segeljachten mit Antriebsmaschine im gemäß § 24 Abs. 6 Z 2 festgelegten Ausmaß.
(2) Der Berechtigungsumfang von Befähigungsausweisen, die vor Inkrafttreten dieser Verordnung nach bisherigen Rechtsvorschriften ausgestellt wurden und nur zur Führung einer Jacht mit Motorantrieb berechtigen, kann bei Erfüllung der Voraussetzungen gemäß Abs. 1 auf Motor- und Segelantrieb nach dieser Verordnung erweitert werden.
(3) Der Berechtigungsumfang von Befähigungsausweisen, die vor Inkrafttreten dieser Verordnung nach bisherigen Rechtsvorschriften ausgestellt wurden und nur zur Führung einer Jacht mit Segelantrieb berechtigen, kann bei Erfüllung folgender Voraussetzungen auf Motor- und Segelantrieb nach dieser Verordnung erweitert werden:
Erfolgreiche Ablegung der theoretischen Prüfung des Teiles „Modul Motorantrieb“ im Umfang von 8 Fragen aus Spalte „FB 1“ für eine Berechtigung für den Fahrtbereich 1,
erfolgreiche Ablegung der theoretischen Prüfung des Teiles „Modul Motorantrieb“ im Umfang von 12 Fragen aus Spalte „FB 2“ für eine Berechtigung für die Fahrtbereiche 2, 3 oder 4.
Lifebelt / Rettungswesten – Sicherheit im Doppelpack
Sicherheit an Bord von Segeljachten oder Sportboten ist nur bedingt ein zu diskutierendes Thema unter Mitgliedern einer Crew. Es reicht normalerweise zu wissen, das automatische Rettungswesten inklusive der Sicherheitsausrüstung an Bord verstaut und im Notfall greifbar sind.
Produkte, die der Sicherheit an Bord dienen, sind in den vergangenen Jahren ausgereifter und komfortabler geworden. Sicherheit im Offshore-Bereich hat einen stark veränderten Stellenwert bekommen. Betroffen sind nicht nur Rettungsinseln und Notsignale, sondern auch automatische Rettungswesten in Kombination mit Lifebelts.
Tragbare Sicherheit
Das Problem ist bekannt, Rettungswesten und alle, der Sicherheit an Bord dienenden Hilfsmittel, können nur Leben retten, wenn sie getragen, rechtzeitig angelegt werden. Das gilt für die robusten, preiswerten Feststoff-Rettungswesten genauso wie für die automatischen Rettungswesten mit ihrem unübertroffenen Tragekomfort.
Chance zum Überleben
Doch zur Sicherheit an Bord gehört mehr als die automatische Rettungsweste für jeden an Bord. Bei hoher See (7) bis sehr hohe See (8) bietet die Rettungsinsel die einzige und letzte Chance, bei Schiffsverlust zu überleben. In dieser Grenzsituation muss diese Sicherheitstechnik von der Crew unter Stress perfekt zu bedienen sein.
Am Gurt überleben
Der Lifebelt (der „lebensrettender Gurt“) ist ein Gurtgeschirr für die Sicherung von Seeleuten an Bord eines Wasserfahrzeuges. Er verhindert das Über-Bord-Gehen in kritischen Situationen.
Unter Bergsteigern und Klettersteig-Spezialisten gehört die „Berg-Variante“ des Lifebelt, der Klettergurt mit Klettersteig-Set zur Standard-Ausrüstung. Eiserne Regel ist, dass immer mindestens eine von zwei mit Karabinerhaken versehenen Sicherungsschlaufen am festen Sicherungsseil eingehängt sein muss.
Lifebelt auf See
Das Gurtgeschirr besteht aus breiteren Gurten, die unter den Achseln und gegebenenfalls unter dem Schritt durchgeführt und am Körper befestigt werden. Am Gurtgeschirr befindet sich ein D-Ring, daran wird ein Karabinerhaken der Sorgleine befestigt, das andere Ende wird an festen, sicheren Schiffsteilen eingehakt. Durch diese Verbindung soll verhindert werden, dass eine Person über Bord fällt, bei Schwerwetter über Bord gespült wird oder abstürzt.
Für die Freizeitschifffahrt ausgelegte Geschirre enthalten – im Gegensatz beispielsweise zu einem Klettergurt – nur einen dünnen Gurt zwischen den Beinen. Dieser soll lediglich verhindern, dass das Geschirr samt Weste über den Kopf rutscht, wenn der Träger ins Wasser fällt. Sitzgurte werden in aller Regel nur noch bei Arbeiten in der Takelage benötigt – vielleicht eine Fehleinschätzung, wenn bewusst wird welche Kräfte bei Sturm und Schwerer See freigesetzt werden, gestandene Männer durch die Gegend katapultiert werde.
Sorgleine
Die Sorgleine (Lifeline), ursprünglich ein kurzer Tampen, besteht heute meist aus einem Gurt aus Nylon oder einem ähnlichen Material mit zwei oder besser drei Karabinerhaken. Modelle mit drei Haken – einen am Anfang, einen in der Mitte und einen am Ende – erlauben ein Wechseln, ohne je die Sicherung komplett lösen zu müssen. Die Gesamtlänge der Sorgleine inklusive Haken darf 2 Meter nicht überschreiten.
Gurtgeschirr
Das Gurtgeschirr besteht aus Gurten, die unter den Achseln und gegebenenfalls unter dem Schritt durchgeführt und am Körper befestigt werden. Am Gurtgeschirr befindet sich ein belastbarer D-Ring, daran wird ein Karabiner-Haken der Sorgleine befestigt, das andere Ende wird an festen, gesicherten Schiffsteilen eingehakt. Das Einhaken soll verhindern, dass eine Person über Bord fällt, bei Schwerwetter auch über Bord gespült werden kann. Freizeit-Skipper verwenden Gurtgeschirre, die nur ein dünnerer Gurt zwischen den Beinen sichert. Der soll lediglich verhindern, dass das Geschirr mit der Rettungsweste über den Kopf rutschen kann, fällt der Träger ins Wasser.
Anwendung
Lifebelts werden insbesondere bei schwerer See sowie bei alleinigem Aufenthalt an Bord oder bei Arbeiten in der Takelage angelegt. Es gelten die gleichen Empfehlungen wie für das Tragen der Rettungswesten.
Zur sicheren Funktion muss ein Lifebelt in der Größe richtig eingestellt sein. Der Schrittgurt zwischen den Beinen muss fest sein, um ein Herausrutschen zu verhindern. Die Sorgleine muss jederzeit an einer sicheren und festen Stelle an Bord eingehakt sein. Sicher sind speziell dafür vorgesehene Ösen neben dem Niedergang und am Mast. Auf Deck kann es ein speziell dafür gespanntes Strecktau sein. Damit immer ein Karabinerhaken sicher eingehakt ist, bestehen sichere Modelle der Sorgleinen aus zwei Gurten mit je einem Karabiner.
Rettungsweste mit Lifebelt
Heute werden viele Rettungswesten – besonders automatische – mit integriertem Lifebelt ausgerüstet. Da bei kritischen Situationen ohnehin beides getragen werden soll, ist diese Kombination nützlich und bequemer zu tragen als zwei unabhängige Ausrüstungen. Schwere Unfälle auf See passieren meist durch Nachlässigkeit, Rettungswesten und Lifebelt werden viel zu spät angelegt. Was beim Autofahren zur Pflicht wurde, sollte auch an Bord gelten, vorbeugende Sicherheit, rettet Menschenleben.
Nichts Genaues weiß man nicht – und gleich gar nichts – ist das Coronavirus im Spiel. Was heute als richtig und verbindlich in den Raum gestellt wurde, wird morgen schon infrage gestellt und wird zum Schnee von gestern – schmilzt dahin.
Kroatien zählt zu den beliebten, bevorzugten europäischen Reisezielen der Österreicher und der Deutschen. Doch Urlauber – und hier speziell die Bootseigner, die in diesem Frühjahr 2021 fest an Urlaubstage in Kroatien glaubten, werden enttäuscht – das Land wurde als Risikogebiet eingestuft.
Schon im Jahr 2020 hat Kroatien als eines der ersten Länder Europas wieder Touristen ins Land gelassen. Es schien als entspanne sich die epidemiologische Lage in dem Urlaubsland Kroatien 2021 ein wenig. Erste zaghafte Pläne für Tourismus in Kroatien wurden erstellt. Doch dann stiegen die Corona-Infektionszahlen wieder, Kroatien wurde inklusive seiner Urlaubsregion Istrien als Risikogebiet eingestuft, der Traum vom erholsamen Frühlingsurlaub zunichtegemacht.
Kroatische Realität
Die aktuellen Infektionszahlen
Die kroatische Halbinsel Istrien war am 7. März 2021 von der Risikoliste des Robert-Koch-Institut (RKI) gestrichen worden, doch in einem Zeitraum von drei Wochen hat die Region Istrien den kritischen Grenzwert überschritten, wurde wieder zum Risikogebiet mit allen Konsequenzen.
Zu Risikogebieten werden Länder, auch Regionen mit mehr als 50 Neuinfektionen pro 100.000 Einwohner innerhalb von sieben Tagen (7-Tage-Inzidenz). Es ist die niedrigste von drei Risikokategorien des RKI.
Anzahl der in Kroatien bereits geimpften
Kroatien hat bisher (Zahlen der Johns Hopkins University – Stand: 6. April 2021) rund 96.000 Menschen vollständig geimpft, was etwa 2,35 Prozent der kroatischen Bevölkerung entspricht.
Insgesamt gab es in Kroatien (Zahlen der Johns Hopkins University Stand: 6. April 2021) rund 280.000 bestätigte Coronavirus-Infektionen, 6.000 Menschen starben im Zusammenhang mit Covid-19. Zur besseren Zuordnung: Kroatien hat rund 4.076 Millionen Einwohner.
Urlaub in Kroatien
Das deutsche Auswärtige Amt warnt vor Reisen nach Kroatien, das RKI hat Kroatien als Corona-Risikogebiet eingestuft. Wer aus Kroatien z. B. nach Deutschland einreist, muss künftig wieder für zehn Tage in Quarantäne, kann sich aber nach fünf Tagen mit einem zweiten negativen Corona-Test befreien. Der erste Test muss spätestens 48 Stunden nach Einreise erfolgen.
Für EU-Reisende ist das Reisen nach Kroatien möglich. Von Einreisenden werden die Kontaktdaten registriert, außerdem müssen Einreisende einen negativen PCR-Test vorlegen, der nicht älter als 48 Stunden sein darf.
Der kostenpflichtige PCR-Test kann auch direkt bei der Einreise gemacht werden. Ohne Test besteht eine 10-tägige Quarantänepflicht.
Corona-Regeln in Kroatien
In Kroatien gelten strenge Corona-Regeln z. B. gilt in allen öffentlichen Verkehrsmitteln, Geschäften und Krankenhäusern gilt eine Maskenpflicht – auch im Freien, wenn der Sicherheitsabstand von 1,5 Metern nicht eingehalten werden kann.
Cafés und Restaurants haben seit dem 1. März 2021 ihren Außenbereich wieder geöffnet. Touristische Hotspots unterliegen Hygieneauflagen und in öffentlichen Verkehrsmitteln, in Geschäften ist jeweils nur eine bestimmte Anzahl an Personen zugelassen.
In Abhängigkeit von den Infektionszahlen (7-Tage-Inzidenz) haben die einzelnen Gespanschaften eventuell weitere Maßnahmen erlassen.
Quo vadis Corona
Das Coronavirus – mit seiner Unberechenbarkeit – zwingt bei der Urlaubsplanung zur Vorsicht. Von einem Tag auf den anderen kann sich die Lage ändern, können neue Verordnungen in Kraft treten, kann eine Wende um 180 Grad erfolgen – Kurshalten ist bei Corona nicht vorgesehen. Dazu kommt, dass fast alle Länder Europas – und wenn es sein soll, noch einzelne Bezirke oder Orte – ihre eigenen, abweichenden Corona-Bestimmungen haben.
Die Urlaubs-Saison 2021 fordert Besonnenheit und Abstand, eventuell zur eigenen Sicherheit auch Verzicht. Verzichten auf Reisen, auf Geselligkeit und auf den ersehnten Tapetenwechsel. Was bleibt? „Die Hoffnung stirbt zuletzt“.
